AFRICKO NEBO IZNAD MAKEDONIJE

AIM Skopje, 14.04.1998

Makedonske kompanije lice na one africke sa pocetka osamdesetih godina koje su, za racun velikih svjetskih prevoznika, samo transportovale putnike do nekog veceg centra. Ova recenica nije istrgnuta iz izvestaja neke evropske ili americke organizacije za civilno vazduhoplovstvo. Radi se o oceni Direkcije za civilno vazduhoplovstvo Republike Makedonije, zapisanoj u jednoj informaciji koja je bila na dnevnom redu zasedanja makedonske Vlade na pocetku ove godine, a koja nikada nije prezentirana javnosti.

Celih sest i po godina od osamostaljenja Republike Makedonije, drzava jos nema ideju kako da uredi aviosaobracaj i danas je na istom mestu kao sto je bila i 1991 godine. A mozda je jos i gore. Ono sto sada predstavlja civilno vazduhoplovstvo, zapravo flote dviju domacih kompanija "Avioimpeks" i "MAT - Macedonian Airlines", visse lici na muzej vazduhoplovstva, nego na kapacitete savremenih avioprevoznika. Pre nekoliko dana MAT je najavio da ce kupiti dva aviona tipa DC 9 od jugoslovenskog prevoznika JAT-a. Radi se o avionima starim oko 25 godina i o tipu letelice koja se vise ne proizvodi. Ova dva aviona ce, uz dva slicna druge kompanije, "Avioimpeks"-a upotpuniti sliku o "ponositoj makedonskoj floti". "Avioimpeks"-ovi avioni su isto kao i MAT-ovi pravi "veterani". Jedan DC 9, kupljen od slovenacke "Adria"-e, star je 26 godina, a noviji MD 81 koji je, takodje,dobro amortizovan u "Adria"-i", a zatim i u americkoj kompaniji "Valuejet", ima samo 17 godina. Sa ovakvom flotom Makedonija je sigurno svetski raritet, mada sva cetiri aviona zajedno imaju ipak manje godina nego sto je 90 godisnja istorija svetskog civilnog vazduhoplovstva.

Vlada je dvema kompanijama dala rok do kraja juna ove godine da pocnu medjusobno saradjivati i da usklade svoj rad sa evropskim standardima civilnog vazduhoplovstva. Inace, izmedju domacih avioprevopznika vodi se iscrpljujuca trka za putnike koja u sustini samo puni djzepove tur-operatora i stranih aviokompanija. Potpisivanjem dogovora za zajednicko odrzavanje linija, MAT je tako slovenackoj "Adriji" u proteklom zimskom periodu prakticno poklonio jutarnji let za Ljubljanu, jer je omogucavao skupljanje makedonskih putnika u glavnoj slovenackoj zracnoj luci i njihov dalji transport ka evropskim destinacijama, na ustrb konkurentske komapanije koja drzi linije ka Evropi direktno iz Skopja. Slican dogovor MAT je imao i sa JAT-om, pretvarajuci skopski aerodrom u provincijsko pristaniste, kao u staroj SFRJ, kada je isto tako, JAT bio "glavni". Da li iz inata, ili da bi doskocio konkurentu, slican dogovor je potpisao "Avioimpeks" sa hrvatskim prevoznikom "Croatia Airlines", pretvarajuci Zagreb u tranzitni aerodrom ka Evropi. Odlukom Direkcije za civilno vazduhoplovstvo ovi dogovori su ponisteni, a letovi prema Beogradu, Zagrebu u Ljubljani su reducirani, ali makedonski prevoznici i dalje su ostali zavisni od svojih partnera. Kupovinom JAT-ovih "devetki", MAT i dalje ostaje vezan za jugoslovenskog prevoznika, jer ce se avioni servisirati u Beogradu. "Avioimpeks" je zavisan od tur-operatora u Svajcarskoj i Njemackoj, jer ovi kontrolisu prodaju karata za Albance iz Makedonije koji su tradicionalno najbrojniji putnici ka evropskim destinacijama. Pomenuti turoperatori partneru u Skopju zaracunavaju proviziju i od 25 do 30 procenata.

Makedonija je, inace, imala jos jednu kompaniju - "Palair Macedonian", koja je radila sa novim "Foker 100" i sa sopstvenim pretstavnistvima u inostranstvu, ali je prestala da leti u oktobru 1996 godine. Zvanicno, kompanija je prizemljena zbog duga od oko 6 miliona nemackih maraka prema skopskom i ohridskom aerodromu i prema drzavi. Nezvanicno, bilo je to politicko prizemljenje, koje je trebalo da otvori put za nesmetan rad drugim kompanijama. U prilog tvrdnji da se ipak radilo o politickom udaru ide i podatak da ni do danas nije pokrenut stecajni postupak za likvidaciju kompanije, sto ukazuje da u osnovi nije bilo ekonomskih razloga za njeno ukidanje. Posle toga, kompanija je podnela krivicnu prijavu protiv tadasnjeg ministra saobracaja, sadasnjeg potpredsednika Vlade Dimitra Buzlevskog i tada aktuelnog direktora Direkcije za civilno vazduhoplovstvo Gorana Pavlovskog, ali se javni tuzilac i posle vise od godinu dana jos nije oglasio. Predsednik Upravnog odbora "Palaira" Vanja Bitoljanu tvrdi da je samo parama koji su ovih godina davani turoperatorima Makedonija mogla da kupi dva nova aviona tipa "Boeing 737".

Za razliku od ostalih drzava koje su nastale raspadom bivse SFRJ, Makedonija nija imala nikavi viziju za razvoj aviosaobracaja. Dok su Slovenija i Hrvatska, jednim od simbola drzavnosti smatrale svog nacionalnog prevoznika i podrzavali njihov razvoj, Makedonija je aviosaobracaj prepustila stihiji. I to u vremenu kad je zbog sankcija medjunarodne zajednice prema Srbiji i Crnoj Gori, JAT-u bio zabranjen saobracaj u inostranstvu, a putnici su se velikim delom orijentisali na Makedoniju. Poznavaoci prilika tvrde da je tada uzalud potroseno vreme i da je drzava tada mogla da stvori jaku kompaniju i pretvori Skopje u regionalni vazduhoplovni centar. Na zalost ovaj posao bio je prepusten domacim diletantima i inostranim tur-operatorima.

U pomenuto doba stihijnosti, i to u roku od samo sest meseci, Makedoniji su se desile i dve velike avionske katastrofe. Petog marta, 1993 godine, "Palair"-ov "Foker 100" na liniji za Cirih, srusio se pri poletanju na skopskom aerodromu. Tom prilikom poginuo je 81 putnik i clan posade. Iste godine, 20 novembra, u blizini Ohrida, srusio se "Avioimpeksov" JAK 42. Zivot je izgubilo svih 120 putnika i clanova posade. I dok je izvestaj za nesrecu u Skopju, bio objavljen relativno brzo, onaj za tragediju kod Ohrida jos nije dostupan javnosti. Oni koji su ipak videli tekst izvestaja, kazu da se u njemu krije osnov za krivicno gonjenje, jer je posada (ruski piloti iznajmljeni zajedno sa letelicom i makedonske stjuardese), toga dana bila vise od 14 casova na poslu. Predsednik komisije za ispitivanje uzroka nesrece bio je kapetan Goran Pavlovski, koji je istovremeno bio i direktor Direkcije za civilno vazduhoplovstvo. Konkurenti "Avioimpeksa" optuzuju Pavlovskog da namerno nije objavio izvestaj, zato sto je posle toga, kao direktor i vladin sluzbenik, honorarno radio bas za "Avioimpeks".

Zbog nekih neobjasnjivih igara drzava se veoma lako odrekla i od saradnje sa malezijskim prevoznikom "Malaysia Airways". U prolece 1996 godine, prilkom zvanicne posete malezijskog premijera Mahathira Mohamada Makedoniji, "Palair Macedonian" i "Malaysia Airways" su potpisali medjukompanijski dogovor kojim je trebalo da se otvori direktna linija Kuala Lumpur - Skopje. Rukovodstvo skopske zracne luke je nekoliko puta otkazivao gostoprimstvo malezijskim sirokotrupnim avionima, uz obrazlozenje da aerodrom nije spreman za prihvat takvog leta, i Malezijci su se povukli. Ali, oni se nisu predomislili u vezi sa poslovnim interesovanjem za region i uskoro je uvedena linija Kuala Lumpur - Zagreb.

Uvidevsi da Makedonija ima znacajan putnicki potencijal (zajedno sa veoma bliskim Kosovom ovo podrucje ima veliki broj imigranata), promptno je reagovala austrijska nacionalna kompanija koja sada sest puta nedeljno leti iz Beca za Skopje. "Adria" je, do nedavne zabrane makedonske vlade, imala cak 14 nedeljnih letova za Ljubljanu (sada svakodnevno aterira u Skopju i dva puta nedeljno u Ohridu). JAT je preko "svog" MAT-a odrzavao redovnu svakodnevnu vezu sa Beogradom, a "Croatia", u saradnji sa "Avioimpeks"-om, sest puta je letela za Zagreb. Umesto u drzavnu kasu, pare su odlazile stranim kompanijama, stranim aerodromima ili zavrsavale u privatnim djzepovima
Makedonaca koji su rasprodali domace nebo. Da bi kupio jugoslovenske avione, MAT-u treba drzavna garancija da Makedonija, za vreme otplate lizinga, nece zapleniti letelice na osnovu potrazivanja za sukcesiju bivse SFRJ. Samo od sebe postavlja se pitanje dali ja moguce da drzava isforsira MAT kako bi on postao nacionalni prevoznik? MAT je "poleteo" 1993. godine u vlasnistvu kompanije YUCAN. Pojava ove kompanije vremenski je koincidirala sa konkursom za izbor nacionalnog prevoznika na kojem je pobedio "Palair Macedonian", ali je ministar Pesev ignorisao rezultate tog konkursa mada ga je sam raspisao. Jos u to vreme se spekulisalo kako bi se preko MAT-a trebalo obezbedite vracanje JAT-a koji zbog sankcija nije leteo, a spekulacije su se oslanjale na navodnim bliskim relacijama vlasnika YUCAN-a sa Srbijom. U medjuvremenu, strucna ekipa JAT-a je dosla u Skopje da "spasava" MAT, a makedonska kompanija je skoro dve godine letela sa iznajmljenim JAT-ovim avionima i to pod jugoslovenskom zastavom i sa registracijom YU. I konacno, sada je dosla povoljna ponuda za otkup dva stara aviona. Poznavaoci ovdasnjih prilika tvrde da ovim "poslovnim" potezom makedonski aviosaobracaj ostaje samo produzena ruka JAT-a i da ce veliki deo makedonskih finansija u ovom biznisu biti pod kontrolom Srbije.

U medjuvremenu drzava koja je i sama priznala da su joj kompanije "africke", na neki nacin stimulise haos u aviosaobracaju. Pre godinu dana, predsednik drzave Kiro Gligorov je putujuci u zvanicnu posetu Kini ostao bez kofera. "Previd" je nastao na liniji koju je odrzavala domaca kompanija "Avioimpeks". Nije poznat slucaj kako se nekom africkom predsedniku desio takav maler. Ali, kakav je makedonski aviosaobracaj, sef drzave mozda je i dobro prosao - mogli su da izgube i njega.

AIM Skopje

GORDANA MILKOVSKA