ISTARSKI IPSILON
AIM, ZAGREB, 24.10.1997. U rujnu 1995. godine predstavnici hrvatske vlade potpisali su ugovor s francuskom graditeljskom tvrtkom "Bouygues" o gradnji dijela jadranske autoceste koji prolazi kroz Istru. Cesta je, zbog svog oblika, popularno nazvana "Istarski ipsilon": ona bi trebala spojiti dva sjeverna vrha najveceg hrvatskog poluotoka s gradom Pulom, koji se nalazi na jugu Istre. Ugovorom je predvidjeno da se do 2000. godine zavrsi izgradnja istarske dionice, duge 144 kilometara, u kvaliteti poluautoceste. Po ugovoru, francuski koncesionar ce ubirati prihod najduze 35 godina od realizacije projekta - tocnije, do 2022. gpdine - dok ce Hrvatska dobivati koncesijsku naknadu u visini polovice djeljive dobiti. Taj se ugovor, prva velika koncesija Hrvatske zapadu, isprva cinio kao pravi zgoditak za ratom iscrpljenu privredu i prvi veliki korak Hrvatske prema poslijeratnom opcem procvatu.
Vrata ovom poslu otvorio je Nikica Valentic, tadasnji predsjednik hrvatske vlade, a cijeli je posao potpisivanja ugovora obavljen u kontekstu sastanka na najvisem politickom nivou. U isto je vrijeme, naime, tadasnji francuski predsjednik Mitterand u Elizejskoj palaci primio predsjednika Hrvatske, dr Franju Tudjmana. Oba su "posla" u drzavnim medijima prikazana kao velebni uspjesi: Tudjmanu je prijem kod Mitteeranda dosao kao dobar argument hrvatskoj oporbi koja je tvrdila da se Hrvatska nalazi u posvemasnjoj izolaciji medjunarodne zajednice, dok je potpisivanje sporazuma o izgradnji "Ipsilona" bio dodatni dokaz za tezu kako je mlada drzava, napokon, postala i veoma pozeljan prostor za strane investicije.
"Kako je savrseno jasno da se u visokoj politici stvari ne dogadjaju slucajno, zasigurno nije slucajnost ni nazocnost hrvatskog predsjednika u Francuskoj u trenutku potpisivanja ugovora o koncesiji za gradnju istarskog ipsilona", pompozno je pisala "Slobodna Dalmacija". "Zato mozemo kazati kako su Francuzi dobili znakovitu poruku da njihova nazocnost u ovom dijelu Europe nece biti istisnuta". Izlozen je - i u drugim drzavi bliskim medijima - cijeli niz prednosti za Istru i njen buduci turisticki boom: najavljivano je veliko angaziranje hrvatske graditeljske operative (70 posto posla trebali su obaviti hrvatski graditelji), obecana je gradnja niza usputnih objekata uz "Ipsilon" koji ce omoguciti daljnji razvoj turizma, a nije zaboravljeno reci ni da ce ovaj posao povuci i druge inoulagace u poslijeratni oporavak hrvatske privrede. Posao vrijedan oko 380 milijuna maraka trebale su kreditirati francuske banke.
No, odmah po potpisivanju ugovora o izgradnji "Ipsilona", sam je ugovor proglasen drzavnom tajnom. Tako je njegov sadrzaj - osim u grubim crtama - ostao skriven od ociju javnosti. Novinari su, medjutim, uskoro "provalili" njegov cjeloviti sadrzaj, pa je postalo jasno zbog cega su detalji ugovora hitno stavljeni pod embargo. Stvar je, naime, stajala bitno drugacije no sto su je oslikali drzavni mediji. Po onome sto se danas zna, koncesija Istarskog ipsilona za hrvatsku stranu moze se nazvati tek jednom rjecju: katastrofom. Analiticari su primijetili da su takvi ugovori sklapani samo u kolonijama, uz zlobni dodatak kako je francuska tvrtka "Boyugues" pregovoracko iskustvo stekla vjerojatno u Alziru.
Prije svega, Francuzi u Hrvatskoj nece graditi autoput - kako su tvrdili drzavni mediji - vec obicnu brzu cestu s dva prometna traka. Na takvim cestama nigdje se u svijetu ne naplacuje cestarina, koja je uobicajena samo na autoputu, ali ugovor koji su Francuzi potpisali s Hrvatskom predvidja - upravo to. Ugovor predvidja i neke druge, za Hrvatsku krajnje nepovoljne detalje. Naime, Francuzi su, odmah nakon potpisivanja ugovora, stekli i pravo na ubiranje tunelarine iz tunela Ucka, koji je vec sagradjen sredstvima koja su gradjani Istre godinama, jos za vrijeme socijalizma, izdvajali u obliku tzv. samodoprinosa. Vec tada, u rujnu 1995. godine, "Bouygues" je zapoceo eksploataciju tunela Ucka, no nisu se zadovoljili postojecom tunelarinom - koja je tada iznosila 10 kuna, odnosno nesto manje od 3 njemacke marke - vec su odmah povisili cijenu tunelarine, i to za sto posto. Istarski autoprijevoznici su odmah najavili veliki strajk, no on je u zadnji cas ipak otkazan. Od dana potpisivanja ugovora do danas, Francuzi su samo od tunelarine inkasirali 4 milijuna njemackih maraka - a prema raspolozivim podacima, svaki mjesec u Pariz salju 200 tisuca maraka za place svojim radnicima. Do isteka koncesije, "Bouygues" ce samo na tunelu Ucka zaraditi, kako su izracunali hrvatski novinari, oko 850 milijuna maraka. Sve se to dogadja unatoc cinjenice da ni metar ceste jos nije izgradjen.
Ugovorom je, takodjer, zabranjena gradnja drugih prometnica za lokalne istarske potrebe, pa ce Istrani, htjeli-ne htjeli, morati putovati Ipsilonom bez obzira na visoku cestarinu. No, da stvar bude jos gora, Francuzi ce, prema slovu ugovora, sami odredjivati visinu cestarine kao i valute koje ce primati u kucicama, a ako bi hrvatska Vlada, kojim slucajem, ocijenila da je nametnuta cestarina previsoka - i odredi njeno smanjivanje - morat ce Francuzima pokriti razliku izmedju cijena koje odredjuje koncesionar i cijene koju odredi hrvatska Vlada! Koncesionar pored toga ima pravo odredjivati sve popratne sadrzaje uz cestu: dakle, benziske pumpe, restorane, i sl. Francuzi su - kako pise Feral Tribune - osim toga, za vrijeme izgradnje ceste, "oslobodjeni od placanja svih taksa i poreza, kao u svakoj koloniji".
No, cak ni time nisu pobrojani svi skandalozni momenti "Istarskog ipsilona". Unatoc ugovoru koji predvidja angaziranje hrvatske gradjevinske operative u razmjeru od 70 posto, Francuzi ce, po svemu sudeci, i taj postotak opasno smanjiti na stetu Hrvatske. Ozbiljni signali da se sprema takav zahvat, unijeli su pravu paniku medju hrvatske gradjevinare kojima je takav posao zlata vrijedan. U vrijeme dok zavrsavamo ovaj tekst, jos traju pregovori izmedju francuskog koncesionara i hrvatskih gradjevinskih tvrtki, koje nastoje sprijeciti takav ishod. No Francuzi su - umjesto da pregovaraj s vise gradjevinara - na pregovore pozvali jednu po jednu tvrtku, po svemu sudeci zato da bi ih lakse slomili u pregovorima. Hrvatska operativa sigurno ce biti angazirana u izgradnji Ipsilona, ali je otvoreno pitanje koji ce postotak radova dobiti.
Hrvatski strucnjaci izracunali su - da stvar bude jos gora - da s trecinom novca koji traze Francuzi, Hrvatska sama moze izgraditi ne samo Ipsilon, vec sve ceste koje su potrebne kako bi Istra bila kvalitetno prometno pokrivena. Francuzi, pak, unatoc ugovora koji je predvidjao pocetak radova u roku od godinu dana, do danas uopce nisu zapoceli radove, a u anexu ugovora koji je potpisan prosle godine - i za Hrvatsku je jos nepovoljniji - stoji da ce "Bouygues" do 2000. godine sagraditi samo prvu fazu Ipsilona u duljini od 35 kilometara, dok ce se o nastavku radova odlucivati na temelju proracuna isplativosti. Kakav ce taj proracun biti, tesko je predvidjeti jer cesta tipa Istarski ipsilon ima predvidjeni obujam prometa tek za vrijeme ljetne turisticke sice.
Tvrtka "Bouygues", nositelj koncesije, u Francuskoj - ali i sirom Evrope - poznata je po korupcijskim aferama. U zadnjih 13 godina, oni u Francuskoj nisu izgradili ni metar cesta. U Madjarskoj, gdje imaju koncesije, proizveli su skandal slican onome u Hrvatskoj. Direktor tvrtke, Martin Boygues, pod istragom je zbog korupcije... Postavlja se pitanje zasto je Hrvatska pristala na posao - koji danas vise ne moze otkazati bez rizika potpunog gubljenja poslovnog kredibiliteta - pod tako evidentno stetnim, pa cak i ponizavajucim uvjetim. Jedni, u objasnjenju te cinjenice, tvrde da je nekolicina kljucnih pregovaraca s hrvatske strane jednostavno - podmicena. Drugi vjeruju da je posao pod tim uvjetima prihvacen zbog politickih nagodbi Zagreba i Pariza. Kakve bi one mogle biti jos se ne zna. O tome da je "posao stoljeca" postao "skandal stoljeca", vise nitko ne dvoji. Nema dilema ni oko toga tko ce platiti pregovaracku umjesnost hrvatske ekipe u poslu s Ipsilonom: bit ce to hrvatski porezni obveznici, posebno oni iz Istre.
BORIS RASETA